日本社会以文明的秩序、清廉的公务、良好的民族综合素质而显著于世，而在世界房地产发展大潮中，日本房地产也无疑是令人瞩目的。作为经济、文化、科技三者结合的产物，日本当代房地产创造了房地产史上划时代的作品，并成为当代世界房地产的重要组成部分。

中国房地产界一直关注日本房地产界的发展动向，“他山之石，可以攻玉”，面对中国房地产的现状，日本房地产行业的发展经验是值得我们去学习与借鉴的，其在吸收与创造过程中遇到的问题同样值得我们房地产从业者思考。

为了学习考察日本房地产业开发、管理等方面的先进经验技术，加强交流合作，中交房地产集团日本考察团，先后拜访东京UR都市机构、JS日本综合住生活株式会社，并考察涩谷站、横滨未来港等，针对住宅成片开发、养老机构管理、TOD设计和开发，听取了各机构管理人员对优秀经验的分享，亲身感受到了日本科技和经济的发达，且在城市建设和房地产领域的开发管理技术达到了世界领先水平，成绩令人赞叹。本次更关注日本在TOD项目建设中的先进经验，现将日本房地产业及城市TOD发展的一些感悟进行分享。

一、日本房地产业概况

日本国土面积37.78万平方公里，仅相当于我国云南省大小，人口约1.3亿，国土面积的三分之二被森林覆盖，80%的土地为森林、农业、河流湖泊等非建设用地，住宅用地仅占全国面积的4.6%，土地资源可谓稀缺。

在极为有限的资源条件下，日本着重在技术方面发力，在上世纪70至80年代经济发展中创造了众所周知的“世界的奇迹”，一跃成为世界第二大经济强国，短短5年间日本地价上涨2倍多，其中1987年商住用地年增长率达到76%的异常水平，最终引发空前的房地产泡沫。90年代后，日本进入“失去的十年”，经济进入复合萧条时期，但这也促进了日本房地产业界的反思，使得日本房地产发展不再追求形式上的量而更注重质，推动技术更迭和住宅产业化发展，在TOD项目、商业综合体、养老、城市更新等方面走向世界领先水平，完成新的转型，从而实现质的飞越。

二、TOD项目考察学习启示

TOD(Transit-Oriented Development)模式是以公共交通为导向的开发模型，是规划一个居民区或者商业区时，使公共交通的使用最大化的核心的非汽车化的规划设计方式。

资料显示，仅东京23区就有轨道线路42条、2246公里，日均客流1600万人次以上，轨道交通沿线的TOD项目随处可见，为区域经济发展注入了新活力，成为城市转型发展的重要支撑。据介绍，目前日本TOD领域主要有6家民营化JR铁路公司、16家大型民营铁路公司，以及三井不动产、三菱地所等房地产商。

本次考察走访了东京三个优秀的TOD案例：涩谷HIkarie·涩谷STREAM、横滨未来港、虎之门HILLS，并听取了UR都市机构、日建设计管理团队的详细讲解。这些项目的发展过程，从站点、综合体到社区、周边地区的蜕变，都是一个层层推进的过程。无论是在规划上还是在建设上，各个阶段的主体都具有很高的关联性，各开发主体的联动、街区的建设、维护和管理等，都需要进行一体化且长久的规划。总结其发展经验如下：

1“TOD +PPP”的开发模式

“TOD +PPP”开发模式，指对城市基础设施和城市土地进行一体化开发和利用，形成土地融资和城市基础设施投资之间自我强化的正反馈关系，通过城市基础设施的投入带动土地的增值，通过土地的增值反哺城市的发展，破解新型城镇化“钱从哪里来和去、地从哪里来和去、人从哪里来和去、手续怎么办”等四大难题。

例如涩谷站在改造之初，就以轨道交通站点为中心制定了该区域的规划导则，在规划范围内的所有项目都需要严格根据规划导则进行开发，确保所有改造项目都得以实现。同时，涩谷站项目的开发是典型的PPP模式，通过民营企业(涩谷站的大部分开发项目都是由日本东急集团主导)的私人资本进行成功的TOD开发，使收益能很好地返回到车站的整体建设里；同时政府通过优化交通及建设文化设施，并提供容积率奖励，在解决涩谷复杂的交通体系下打造区域商业文化中心的问题上，创造了一个良性的、可持续的开发模式。

2充分利用空间价值，打造舒适的步行网络

三个项目均通过褶皱立面、空中建筑和urban-core等个性化设计，打造为地域标志建筑，充分利用车站所处的土地价值，演绎出城市的活力并体现了移动空间的重要性。

一是建立多层立体步行网络。例如涩谷站、横滨未来港的步行系统不仅仅是平面层次，其在立面层次的步行路线规划更胜一筹。由于涩谷的谷地地形高差变化较大，设计者因地制宜，建立一个地下至地上共四层的空间步行系统，联通了地铁车站、地面、连廊、空中走廊以及“城市核”建筑，打造出一个连贯新颖的步行网络。

二是轨道交通与周边城市区域的步行网络。例如涩谷各车站改造项目中都非常强化地面放射状道路方向的步行网络，在步行网络节点上设置丰富多彩的休息广场空间、各具主题的门户广场，加强轨道交通与更大范围城市空间的连接与融合。

3功能布局上更注重复合的城市功能

在传统铁路站中，交通以外的功能往往只是作为配套设施存在，在车站中属于从属或附属地位。在大交通时代，大型交通枢纽不仅仅是城市交通集散与换乘中心，更是交通、商业、居住和其他社会公共活动的综合性城市中心。

现阶段TOD项目为补充实力客群，增加目的性消费，将公共空间设置在项目中层，并选择重点业态精心打造，丰富项目的业态和消费结构。例如涩谷站周边地区的规划目标是“通过集成和导入高层次的功能业态，提高生活文化发源地涩谷的活力”。具体来讲包括五大功能：文化交流和观光功能、社区生活服务功能、创意产业服务功能、国际商务服务功能、商业功能。

涩谷车站周边1公里范围内的土地基本以商业用途为主，1-2公里范围内主要为居住用地，仅在东南方向有小片的工业用地分布。形成对土地的集约化利用，通过与地铁站无缝链接设置多首层概念，设置目的性消费业态的公共空间、剧院等引入客流，并在建筑上有褶皱立面、空中建筑进行垂直空间打造亮点值得借鉴。

三、对TOD项目投资及开发建设工作的思考

中国目前仍处在城市化建设的大发展时期，存在大量的交通站点周边区域开发建设需求，借鉴日本优秀的TOD项目经验对工作具有重要的指导意义。并对所遇到的类似项目及问题进行了下列思考。

1新城应以步行者为中心规划、老城用地下空间和空中连廊改善

目前，国内多数城市慢行空间的缺失，给TOD发展增加了限制。例如长沙、成都等既有城区的规划方式都是以机动车出行为中心的，只有少数街区是以步行为基础规划出来的，比如市民们都喜欢的长沙的五一广场、成都的太古里。慢行空间的缺失会严重降低居民对公共交通的依赖性，以机动车出行为中心的城市规划又会增多居民对私家车的使用，只有当慢行交通完善后，人们才会逐渐改变依靠私家车出行的习惯，“改道”公共交通，这样TOD的人气才会增加，实现良好的长期发展。

TOD站点很重要的一点是，机动车路网不会直接抵达站点，而是分布在站点的边缘。而这种点位在以机动车为中心规划的既有城区中很难找到。根据TOD项目所在新城和老城的位置不同，应采取不同的策略：在新城规划中，我们要以步行者为中心，打造高品质街区，保障他们在步行过程中的安全、舒适。而既有城区，想要再改变现有路网已经几乎没有办法。此时可以采用地下空间和空中连廊的方式来进行慢行系统和站点之间的连接。务必要保障连接公共交通站点的步行过程安全、舒心。

2打造TOD要有“目的性”，避免雷同

长期以来，我国大量的城市都是单中心城市，长期在单中心大城市生活的市民，很难抛开“市中心”观念，愿意到市郊去生活，这使得新的TOD站点难以产生较大的吸引力。因此，TOD项目在打造时一定要关注“目的性”。

“目的性”，在于规划TOD时，就要综合考虑站点区位与当地政府、居民需求，做好主体商业业态和相符的配套设施规划。例如在东京，涩谷与银座、新宿等并没有冲突，主要原因是在规划时期就确定了自己的目的。涩谷是年轻人聚集的地方，银座就是高档购物中心，新宿是喝酒吃饭的……每一个站点因为差异化规划，都有其“代名词”，也就有了不同的群体聚集，很多东京市民与以上所有站点都有深度交集，在不同的年龄去不同的地方购物、消费。TOD开发成功的共同点是拥有丰富的生活场景展现，人们对它才会产生依赖性和感情。而TOD项目要在长期的发展运营中守住这种成功，就需要在项目规划时避免雷同。

3期待政策上更加积极支持“站城产一体化”开发

从国际上看，各国各大城市的轨道交通建设不同程度地存在“站强产弱”、“站城分离”等现象，这种“站城产”三者之间条块分割、彼此割裂的状况已经成为高铁新城、地铁新区进一步发展的严重制约。要实现交通节点价值、城市功能价值、产业效益价值三者之间的两两互动，站与城之间要构成“城以站兴、站为城用”，站与产之间要构成“站大产优、站产互动”，产与城之间要实现“以产兴城，产城融合”的效果，最终使“站、城、产”三者之间形成良性循环。

我国现阶段的高铁建设、城市轨道建设和发展要实现站城一体开发，首先要优化现有法规，从用地分类、规划编制等方面放宽条件限制，提升土地兼容性；其次，要构建相应的体制机制，以市场化机制促使高铁站建设、运营与后期土地升值效益挂钩，推进开发与运营、建设与收益挂钩，提升建设商、运营商的积极性，有效促进站场用地与周边土地的一体化开发。我们也希望未来我国能在政策层面，更好地支持TOD项目的建设发展。

日本之行，确实感受到了日本以人为本的城市建设和城市服务理念，学习了TOD建设运营，养老地产，城市更新，装配式技术、新材料以及社区改造服务等方面的先进经验，今后加强与中和物产、UR机构等的密切合作，扩大海外朋友圈，在未来的城市综合开发中，进行有效的资源整合，建立有效的战略供应商体系，对发达国家的城市开发进行更加深入的研究，形成适合自身特点的精益化房地产之路。