公交场站是公交线网拓展及公交服务提升的基础性、先导性支撑设施，对公交线网优化及公交服务品质提升具有决定性作用。目前国内城市普遍存在公交场站数量不足，规划用地难以落实以及建设资金匮乏等问题，一方面导致公交场站建设滞后于公交线网拓展需求影响公交可达性，另一方面既有场站建设品质较低影响公交线路运营管理影响公交吸引力，同时还导致场站设施成为城市的“厌恶设施”引发场站周边业主的排斥与反对，增加公交场站建设的阻力。

为了破解公交场站缺口较大、建设资金匮乏及场站品质较低的问题，国内诸多城市（以南方城市为主）积极实施公交场站综合开发。一方面打造“以站助建、反哺公交”的场站建设模式，场站综合开发收益用来反补场站建设和公交运营亏损；另一方面实施场站综合开发的场站减少了公交客流集散点与公交服务设施的距离，提升公交出行“门到门”的服务品质，提高了公交出行的吸引力，践行了TOD发展理念。

概括来说，常用的公交场站综合开发模式可以分上盖物业、裙房塔楼及平面贴邻三种模式。上盖物业的模式一般采用场站加大平台物业开发的形式，该模式适合对功能较为单一，建筑密度和容积率均较低的场站进行综合开发。在部分场地上加建大平台物业，在车站上盖物业、站点地下商业街、地下停车场以及站厅层各类服务设施结合，进行一体化规划。在功能布局方面，物业开发位于公交场站上方，公交可达性及物业开发效益较好，空间利用率高。在流线组织方面，该模式侧重纵向交通组织，车辆和客流集中在公交场站内，对交通设施及公交车辆性能要求较高，但是公交车辆和社会车辆的流线组织较为复杂。在公交吸引力方面，该模式保障了公交的可达性，增加了公交系统的换乘吸引力。下面选取国内典型城市公交场站综合开发的案例进行分享。

（一）重庆大佛寺项目

该项目采用上盖物业的模式开发建设。该场站占地约为1.3公顷（19亩），总建筑面积为7.7万平方米，土地容积率4.5。其中住宅4.2万平方米，小区配套商业1.2万平方米，公交场站建筑面积1万平方米，公交停车位50个。

（二）成都市金沙公交枢纽站

该场站综合开发采用平裙房塔楼模式。场站占地约3.6公顷（54亩），其中原有公交用地20亩，另购土地34亩地，全交部土地支付出让金。建设了停车楼和综合楼。停车楼建设成本约为4.6亿，地下2层，可以停放1200辆社会车辆，地上6层，可以停放506标台公交车，1至3层供常规公交车辆停放，4至6层供BRT车辆停放；综合楼毗邻停车楼，建设成本约为4.5亿元，面向社会长期出租。

（三）成都德源公交场站综合体

该场站综合开发采用平面贴邻模式。场站位于德源镇，占地约为2.6公顷（39亩），项目总投资达3.8亿元，总建筑面积约为10万平方米，包括停车楼及综合楼两部分。停车楼共建有四层，一楼主要为调停区，配备有洗车场、修车场、风机房等配套设施。2～4楼，主要为停车区，除了停放公交车，还可以停放富士康厂区的通勤大巴。综合楼共建有10层，1～4层为商业区，配备有购物、餐饮、影院、电玩、网吧、KTV等业态；5～10层中，两层为办公空间，另外4层供公交驾驶员住宿。为达到人车分流的效果，德源公交场站综合体的乘车区设置在综合楼一楼，还配备有警务室、医务室、公共卫生间、残疾人通道等设施。

（四）昆明呈贡雨花公交枢纽

该场站综合开发采用平面贴邻模式与裙房塔楼混合的模式。雨花公交枢纽项目位于昆明市呈贡新区大学城片区，占地约为6.9公顷（104亩），总建筑面积约8.4万平方米，总投资约4.5亿元。该场站是昆明市第一个集地铁、公交、出租车和商业为一体的TOD城市综合交通枢纽。通过该场站的综合开发，为昆明市公交场站建设探索出了一条投融资渠道，是昆明市首个没有任何政府补贴，全部由企业自筹资金建设的公交场站。

（五）昆明菊花村综合交通国际枢纽

该场站采用裙房塔楼加上盖物业的开发形式。场站位于昆明市官渡区东郊路菊华立交西北侧，占地约为9.9公顷（149亩），总建筑面积约60万平方米，总投资约54亿元。项目拟建成集轨道交通4号线和6号线、城市公交（含275辆公交车停放区及50条公交线路发车区）、出租汽车等公共交通功能和住宅、商业、办公、酒店等商业功能为一体的TOD城市综合体。

（六）厦门观音山公寓公交综合体

该场站采用上盖物业的开发模式。场站位于观音山片区，为两栋30 层建筑，占地约为1.1公顷（16亩），总建筑面积8.2万平方米，采用公交场站与社会保障性住房相结合的方式进行建设，即一至三层为公交场站的大型停车场（停车位55 个），五层为架空层，五层以上为二幢单体的保障性住房（共938 套）。在公交停车场与住宅之间的第四层设计为商场，地下室设计为社会停车库（停车位115个）。在规划和设计上，妥善解决了车流与人流相互干扰问题。该项目是一个集公交场站、商业、保障性住房于一体的综合性一类高层建筑。

（来源：济南城市交通中心 公共交通资讯）